Autor: Williams Chevalier

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En España hay más de 32 millones de vehículos asegurados. Sin embargo, el parque automovilístico es superior, ya que en la actualidad existen 2,65 millones de 'vehículos zombies', es decir, coches, motos, furgonetas o camiones que circulan por las carreteras sin seguro ni impuesto de matriculación, una cifra que se ha visto afectada tras la pandemia.

Entre las últimas novedades implantadas en la Ley de Tráfico por la DGT es que a partir de 2022, todos los vehículos que estén dados de baja temporal por el motivo que sea sólo podrán estarlo durante un año con el fin de detectar si continúan circulando o fueron robados o desguazados.

Para evitar que el vehículo sea considerado un 'coche zombie', además de abonar la tasa correspondiente al permiso de circulación es necesario contar con un seguro. 'Las dificultades económicas a raíz de la pandemia y el propio desconocimiento sobre la obligatoriedad de contar con un seguro son dos de las principales causas que han afectado al aumento de este tipo de vehículos', explica Víctor López, responsable de aseguradoras de Rastreator.

Actualmente, la sanción por circular sin un seguro obligatorio tiene un importe entre 601 y 3.005 euros según el tipo de permiso y vehículo. Aun así, el coste de la multa también dependerá de la gravedad del daño causado. Por este motivo, es importante contratar un seguro a terceros para el vehículo de uso ocasional y así evitar sanciones, puesto que dicho coste puede llegar a ser un 95% superior a una póliza de coche y un 97% más caro si se trata de una motocicleta. Además, en caso de accidente, el conductor que no tenga dicho seguro pasará a ser el culpable del siniestro y por tanto, tendrá que asumir todos los posibles gastos ocasionados.

Con el paso del tiempo, las aseguradoras se han ido adaptando a las necesidades de cada usuario. En este caso, debido a que muchos de los propietarios dan de baja sus vehículos por no utilizarlos o por otros motivos personales, como mudarse a otro país, existen pólizas básicas de coche para cuando los den de alta transcurrido este año.

Desde 154 euros
Dichos seguros están pensados para todos aquellos usuarios que no recorran más de 2.000 kilómetros al año y hagan un uso ocasional del vehículo. Existen aseguradoras que por un precio medio de 154 euros anuales ofrecen estas pólizas específicas en las que se incluyen coberturas como libre elección de taller, asistencia en carretera o defensa jurídica además del seguro de responsabilidad civil, que es obligatorio para poder circular.

No obstante, hay que tener en cuenta que el precio de dicho seguro variará según las circunstancias de cada conductor y el vehículo (edad, género, antigüedad de carné, estado civil, expediente siniestral, comunidad autónoma o aparcamiento)

Seguro para motos
Al igual que ocurre con los coches, las motos también disponen de seguros específicos para este tipo de casos. Aun así, existen algunas diferencias entre ambos vehículos, como por ejemplo la asistencia en viaje, ya que en un seguro de moto a terceros dicha garantía es adicional. Del mismo modo, la distancia mínima anual pasa a ser de hasta 500 kilómetros.

Por estos motivos, los precios también son más bajos, puesto que implican más limitaciones. En este caso, las compañías ofrecen un precio medio más económico (105 euros anuales) con coberturas adicionales a la responsabilidad civil, como el vehículo de sustitución en talleres concertados o la defensa jurídica.

La electrificación en España avanza más lenta que en el resto de Europa, y no solo en lo que se refiere a vehículos particulares. También el transporte público nos sitúa en el furgón de cola, ya que las matriculaciones de nuevos autobuses urbanos de cero emisiones se han reducido a más de la mitad (del 8,5% al 4% en 2020 con respecto al 2019).

Según denuncia la organización ecologista Transport&Environment, en nuestro país se han adquirido más de la mitad de los nuevos autobuses de gas, y se ha ralentizado la adquisición de vehículos eléctricos.

Entre los países europeos que lideran la venta de autobuses eléctricos en primer lugar figura Países Bajos, con un 81% de vehículos cero emisiones del total de las matriculaciones, seguido de Luxemburgo, con un 51% y Polonia, con un 28%.

Junto a nuestro país, de los 18 países europeos examinados, los otros rezagados con menos del 5% de ventas de cero emisiones: son Bélgica (3%), Austria (2%), Irlanda (0%) y Grecia (0%). Suiza también se encuentra entre los países menos comprometidos con la descarbonización de su flota de autobuses urbanos y solo incorpora un 2% de autobuses eléctricos.

En el conjunto de estos países europeos las ventas de autobuses urbanos de cero emisiones van en aumento, solo en 2020 representaron un 16% de las nuevas ventas (12% en 2019). «Es una buena noticia, pero la UE debe comprometerse con un objetivo de ventas de autobuses de cero emisiones al 100% para 2026 o 2027 según la directiva europea de CO2 para vehículos pesados», explica Carlos Bravo, portavoz de Transport & Environment.

Las ventas de autobuses eléctricos superan por primera vez las 2.000 unidades y los nuevos autobuses diésel representan ya menos de la mitad de las ventas de autobuses urbanos nuevos (43% frente al 61% en 2019).

Durante los desplazamientos con el coche, y especialmente en verano, cabe adoptar una serie de precauciones elementales e imprescindibles para minimizar el riesgo de sufrir un percance. Además de las habitualmente recordadas, como ponerse el cinturón de seguridad o respetar la señalización de la vía, cabe hacer hincapié en el necesario respeto a la distancia de seguridad. Según la define la Dirección General de Tráfico (DGT) es «aquella distancia entre vehículos que permite detenerse en caso de frenado brusco sin colisionar con el vehículo delantero, teniendo en cuenta para ello, la velocidad de circulación y las condiciones de frenado y adherencia de la carretera».

El conductor debe ajustar su velocidad, independientemente de las establecidas, en función de cómo se desarrolla la circulación y de las características físicas de la carretera, de modo que pueda reaccionar y controlar en todo momento su vehículo ante cualquier incidencia o circunstancia.

El truco es aplicar la regla 1101-1102. Teniendo en cuenta una situación de conducción con asfalto seco y con un vehículo en buen estado, elige un punto de la vía como referencia (un árbol, un poste de luz, una señal…) y cuenta 1101-1102 (son 4 segundos). Llevarás una distancia correcta si al terminar de contar todavía no has alcanzado el punto elegido.

La distancia de Seguridad en carreteras mojadas será el doble que en las de carreteras secas. Asimismo, la DGT aconseja también circular con las luces de cruce encendidas durante el día, para ser visto mejor a una mayor distancia.

Asimismo, la normativa no especifica los metros que hay que dejar de espacio libre para motocicletas, pero sí dice que el conductor deberá tener en cuenta la velocidad y las condiciones de adherencia y frenado. La norma también obliga a mantener dicha distancia entre vehículos con el objetivo de que otro conductor pueda adelantarlo con seguridad. No respetar dicha distancia de seguridad se considera una falta grave y conlleva una multa de 200 euros, además del riesgo de accidente tanto para los ocupantes de dicho vehículo como para el resto de usuarios.

Solo es posible laminar los cristales desde el pilar B hacia atrás, es decir, aquellos que están alejados de la visión directa del conductor. Por tanto, el laminado de lunas se puede realizar tanto en los cristales de las puertas de atrás como en el de la luneta trasera, según Carglass.

Una de las principales ventajas es que podrás disfrutar de un interior del coche más fresco. Nuestras láminas bloquean más de un 99% de los rayos UV, lo que supondrá que no tengas que utilizar tanto el aire acondicionado. Además, protegerás a los ocupantes del vehículo y evitarás el deterioro que se produce en el color y la tapicería del coche por efecto de los rayos del sol. Por otro lado, también te permite disponer de mayor privacidad para ti y tus pertenencias. Todo ello sin que en ningún momento se vea mermada la visibilidad.

Además, el laminado de lunas incrementa la seguridad de los ocupantes en caso de accidente, según Carglass. Y es que en caso de impacto, la lámina adhesiva impedirá que los fragmentos de cristal salgan despedidos hacia los ocupantes del vehículo.

Asimismo, cabe destacar la diferencia entre un cristal tintado y laminado. A pesar de que pueden ser similares, hay ciertas diferencias entre el cristal tintado y el laminado. El vidrio de los cristales tintados posee un color propio debido a su composición, en el caso de nuestros cristales laminados, encontrarás 3 colores diferentes para que elijas el que más te guste.

Las láminas solares homologadas son las más indicadas para reducir la intensidad de los rayos solares. Además, son perfectas para conseguir un mayor ahorro energético en el coche ya que regulan la temperatura del vehículo, bloqueando la radiación solar; también aumentan la privacidad del interior del mismo, mejorando la seguridad ante ladrones que quieran robar las pertenencias que se hayan podido dejar dentro. Los cristales tintados, en cambio, están destinados únicamente al embellecimiento del coche.

Normativa e ITV
La normativa establece que cualquier laminado de lunas para el coche debe permitir la visibilidad clara del conductor. Está prohibida, además, la instalación de láminas solares que no estén homologadas. Si quieres pasar la ITV con el laminado de cristales, deberás llevar de forma obligatoria dos espejos retrovisores exteriores en tu coche. En caso de no cumplir con estas directrices, podrás recibir una sanción económica de hasta 200 euros.

Por último, hay que recordar que la instalación de las láminas solares no puede llevarse a cabo en los cristales delanteros, frontales o ventanillas laterales.

El Ayuntamiento de Madrid y LIVALL Europe han cerrado un histórico acuerdo para dotar a los Agentes de Movilidad de la capital de tecnología de protección personal preventiva en forma de los innovadores y premiados cascos inteligentes de la pujante startup con sede en Tres Cantos. En el cuerpo de Agentes de Movilidad del Ayuntamiento de Madrid, más de medio centenar de agentes patrullan y se mueven en bicicleta por Madrid. A partir de ahora estos agentes cuentan con el casco MT1 Neo durante su horario de servicio.

Madrid se une así al creciente número de ayuntamientos y concejalías que avanzan en tecnología y protección hacia el concepto de ciudad del futuro, donde la integración de los diferentes usuarios de la vía, la sostenibilidad y la prevención se sitúan en el centro, de la mano de tecnologías computacionales e inteligencia artificial.

A diferencia del casco tradicional , que es un elemento meramente pasivo que protege del impacto, el casco inteligente busca anticiparse al accidente para que este no llegue a producirse. Además, ofrece tecnología de comunicación manos libres que facilita enormemente el trabajo en equipo sin despegarse del manillar. De hecho, los tres pilares que han promovido la elección del casco MT1 Neo de LIVALL son:

-Visibilidad: Luces de posición, luz de freno e indicadores de dirección, esto ayuda al resto de vehículos a detectar y conocer sus movimientos, aportando mayor seguridad para los agentes y reduciendo los accidentes.

-SOS: En caso de accidente del agente, si el agente quedase inconsciente o incapaz de moverse, el casco automáticamente emite una señal SOS, enviando su posición a la centralita para su rápido auxilio.

-Walkie-Talkie: El casco integra en su chasis micrófono y altavoces que permiten una comunicación permanente entre todos los componentes de la patrulla para coordinar cualquier tipo de actuación.

Además del Amarillo Python para el TT RS y el exclusivo Plata Rocío para el RS Q3, el Gris Daytona y el Plata Florete completan el nuevo catálogo de colores con acabado mate que Audi ofrece ahora para otros modelos, además de para sus vehículos más deportivos. Incluso las versiones de acceso a las gamas TT y Q3 están ahora disponibles en estos nuevos colores mate.

La demanda de acabados de pintura especiales para los coches va en aumento: la personalización, la deportividad y la calidad se valoran cada vez más. Un acabado mate resalta la silueta de un vehículo, destaca su diseño y su elegancia deportiva y otorga una apariencia distintiva. «El diseño sigue siendo la principal razón para comprar un Audi. Y el color del vehículo es extremadamente importante, ya que refleja la personalidad del conductor», explica Susan Nolte, responsable de colores exteriores dentro del equipo de Marketing de Producto y Equipamiento Especial de Audi. Sin embargo, antes de que esté disponible un nuevo color de carrocería para un Audi, tienen lugar varios procesos diferentes.

En primer lugar, las sugerencias de color para un nuevo modelo son tarea de los equipos de Color & Trim de Audi Design y del departamento de Marketing de Producto, que trabajan en estrecha colaboración. El primer paso es elaborar los nuevos colores basándose en las tendencias que siguen los estudios de diseño de Ingolstadt, Pekín y Malibú. A continuación, el departamento de Marketing de Producto se encarga de que los clientes de Audi puedan elegir entre una amplia gama de colores. Por último, se seleccionan los nombres apropiados para la oferta disponible.

Otro aspecto clave en la aceptación de los colores que ofrece Audi es lo que transmiten sus nombres. «Lo especialmente importante aquí es que los nombres describan cada color con la mayor precisión posible. La segunda parte del nombre es el elemento creativo, pero también tiene que tener una conexión con el color», explica Nolte. Audi suele utilizar términos inspirados en el mundo de la geografía y de la flora y la fauna. Los circuitos de carreras también tienen un papel protagonista en la denominación de los colores para los modelos más deportivos. Algunos colores se utilizan en todos los modelos, mientras que otros solo están disponibles en modelos o versiones específicas. Audi ofrece hasta una docena de colores diferentes para cualquier modelo y también hay colores especiales para la gama RS.

Las pinturas modernas son técnicamente complejas. Además de la capa de fosfato, el acabado incluye otras cuatro finas capas -revestimiento catódico por inmersión (CDP), masilla, capa base y capa transparente- que, en conjunto, no tienen más de una décima de milímetro de espesor. Esto equivale al grosor de un pelo humano. Para cumplir con los requisitos de calidad y durabilidad a largo plazo, las pinturas se someten a pruebas como la resistencia a la gravilla y a la intemperie. Como parte del proceso de validación, Audi también comprueba aspectos como la adherencia y la resistencia a la corrosión de la pintura. Todo el proceso de diseño, selección, implementación técnica y aprobación de los colores puede durar entre tres y cinco años.

Asimismo, el taller de pintura de 43.000 metros cuadrados de la factoría de Gyor fue el lugar elegido para hacer un riguroso estudio antes de utilizar la pintura mate en el proceso de producción: tras una capa de prueba, se examinó la superficie pintada en el laboratorio. Para implantar la nueva tecnología los empleados de estas áreas pusieron en marcha la infraestructura de producción sincronizando las líneas de las salas de suministro de pintura con la sala de robots y ajustando estos últimos. Los diez robots de pintura de la planta se programaron y probaron según los requisitos especiales del proceso de lacado mate.

El Seat Ateca, que se encuadra en el segmento de los SUV compactos, llegó al mercado en 2016 y de inmediato se convirtió en un éxito de ventas. Con el último restyling recibido, se han efectuado ligeros retoques estéticos y se ha mejorado el equipamiento en materia de conectividad y seguridad.

Para esta videoprueba del Seat Ateca, hemos escogido la versión de acceso a la gama con el motor de gasolina de tres cilindros y 1,0 litros que desarrolla 110 CV y entrega 200 Nm de par máximo.

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Hay un modo de entender el fútbol en el Real Madrid que está tatuado a fuego desde que cada jugador pisa por primera vez la ciudad deportiva de Valdebebas. Un lema trasladado al terreno de juego que ha dado victorias épicas, numerosos títulos y alegrías inesperadas. Seguro que saben cuál es, pero mejor que se lo recuerde Nacho, el canterano con más años en la actual plantilla del Real Madrid: «Tiene mucho mérito remontar el partido con uno menos. Fue un partido largo porque ellos se defendieron muy bien. Hemos representado muy bien el escudo. Luchar hasta el final, incluso en la adversidad».

Muy pocos equipos son capaces de voltear un marcador en contra con un jugador menos, con el añadido de la presión de hacerlo en una prórroga. Se podía haber dejado ir, podía haberse enmarañado en la cuestionable expulsión de Marcelo, o enfadado por el gol de rebote justo después de esa dolorosa roja, como hubieran hecho la gran mayoría de clubes del mundo, pero el Real Madrid es especial. Tanto que le remontó el 1-0 al Elche con goles de Isco y Hazard, dos futbolistas desahuciados que anoche dieron un golpe en la mesa y se sumaron a la causa.

«Muy feliz por Isco y Hazard, que no han tenido muchos minutos, pero estaban ahí. Tiene un significado ganar así. El partido de la temporada que me da más felicidad. El equipo ha demostrado humildad, carácter y mucha fuerza. Nunca se ha rendido y esto es lo mejor del partido. Hay que destacar el carácter de este equipo y de estos jugadores», reflexionaba Ancelotti, orgulloso del cómo de la clasificación. «Toda la plantilla es importante. Hoy aparecen jugadores que juegan menos y nos dan la clasificación. Claro que tiene un punto de reivindicación», argumentaba Nacho.

Ha tirado la Copa. Suele ser el recurso fácil para justificar un once o un partido del torneo del KO de un equipo top, como es el Real Madrid, pero no es el caso de Ancelotti, que, como ante el Alcoyano, puso sobre el verde un once de absolutas garantías. Sus dos únicas concesiones en la competición copera están siendo Lunin, en lugar de Courtois, y Marcelo, ocupando el sitio habitual de Mendy. Donde la gran mayoría de entrenadores ven el momento idóneo en el calendario para darle un respiro a sus jugadores habituales, Ancelotti vislumbra una bonita oportunidad de pelear por un título. Lo que no entraba en los planes de Carletto era añadir a una hoja de ruta sin vacíos 30 minutos más de fútbol, pero si el resultado final es positivo se olvida pronto: «Sabía que podía ser un partido largo y que, también, había que pensar en prórroga y penaltis. Le dije al equipo que necesitábamos estar preparados para todo tipo de partido», desvelaba Carletto.

Isco, cruz y cara
El partido dejó una decisión táctica de Ancelotti no vista esta temporada. La ausencia de Benzema, el único titular disponible que dejó el italiano en Madrid, más la baja por lesión de Mariano, provocaron que Jovic fuera el único nueve disponible. 80 minutos del serbio discretos, sin apenas participación, animaron a Carletto a colocar a Isco de falso nueve. El andaluz cometió un error muy grave en el nacimiento de la jugada del 1-0, pecando de sobradez en un duelo individual en área rival que generó el contragolpe que acabó con Marcelo en la ducha antes de tiempo.

Se redimió con el tanto del empate, su primer gol de la temporada. Hazard, inédito también este curso, culminó la remontada. Una alegría enorme, pero no completa si la mirada se echa a cuartos de final. Ahí, el Real Madrid no podrá contar con los internacionales sudamericanos por los partidos de sus selecciones. «El calendario es un sinsentido. Tiene que cambiar», sentenció Ancelotti.

La noche pasó casi sin solución de continuidad de la remontada épica del Madrid en Elche al golazo de Muniain en San Mamés, globo enroscado en el minuto 2. Pocas cosas hay más complicadas de arreglar que empezar perdiendo en Bilbao y el Athletic continuó atropellando al Barcelona, que no acababa de comparecer, como si no fuera consciente de quién era su rival. Un Barça perdido, sin dar con la tecla de reiniciarse, como cristianos acorralados a merced de los leones. Perdía todos los duelos, todos los balones. Araujo y Alves, fallones. Pedri y Gavi no parecían informados de que el partido había comenzado y el desconcierto era total en los de Xavi, que hacían lo que podían para controlar el vendaval vasco pero con ninguna fortuna hasta el cuarto de hora. Con Dembélé -cuyo mánager debía pensar que todos los presidentes del Barça serían tan débiles, indecentes y estúpidos como Josep Maria Bartomeu- justamente apartado del equipo, la belleza y la magia la puso Ferran Torres con un gol tan bonito como el de Muniain. A partir de ahí, Pedri, que por fin se dio cuenta de que el partido había empezado, capitaneó la tímida reacción azulgrana. Sensacionales minutos del canario, maduro y autoritario, plenipotenciario.

Nico Williams, el pequeño de la familia, era una pesadilla para el Barça, con su velocidad y la precisión de sus centros. Portentoso jugador, hoy mucho más en forma que su hermano mayor. No por conocido dejaba de sorprender una y otra vez, con su explosiva capacidad para desbordar a todos los defensas y su inteligencia para seleccionar con cuidado la acción final, tanto los disparos como los pases. El Barcelona continuaba en construcción, Gavi por fin daba señales de vida, aunque poco brillantes, y la verdad es que la actuación general del equipo no venía precisamente a confirmar las buenas sensaciones de la semifinal de la Supercopa. Lo mejor para Xavi era el empate. Lo peor, Dani Alves, que perdió hasta cinco balones en una primera parte para olvidar. Piqué y Ter Stegen salvaban al equipo al filo del descanso en lo que probablemente fueron los peores minutos del Barça desde la llegada de Xavi. Por lo visto hasta el descanso, la noche olía a eliminación.

Nico entró por Abde en la reanudación. Más medio campo, un delantero menos. Sancet se marchó lesionado y entró el mayor de los Williams, Iñaki, que suele tener problemas con el gol salvo cuando juega contra el Barcelona. Poca presencia, poca autoridad del equipo, que emitía unas constantes vitales cercanas al encefalograma plano. De todos modos en Cataluña, a esto de la muerte cerebral, por desgracia, estamos últimamente muy acostumbrados. Por lo tanto, y pese a la magnitud del descalabro, no crean tampoco que me impresionó tanto.

Como si todo lo trabajado por Xavi se hubiera borrado de repente, sus jugadoresno sabían qué hacer con la pelota y su supervivencia en el partido pendía de un hilo. Ansu y Frenkie de Jong entraron por Gavi (el peor partido con el Barça) y Jutglà. Los hermanos Williams casi adelantan al Athletic pero el remate de Iñaki se fue alto. El Barça no dejaba de perder balones, Xavi se desesperó con Ter Stegen cuando perdió dos seguidos, y San Mamés se impacientaba porque ni ellos ni nadie podía comprender cómo era posible que su equipo no estuviera ganando. El ritmo cayó, los locales estaban cansados y el Barça dejó de sufrir tanto pero sin saber defenderse con solvencia ni crear nada consignable en ataque. Ferran Torres no tiene aún ritmo de competición y el partido se le empezaba a hacer largo, lo mismo que a Pedri. Si el Athletic era capaz de ganar, desaprovecharía una de las noches en que más entregado y extraviado había tenido al Barcelona, que divagaba por el terreno de juego como un angustioso fantasma de sí mismo. Todo sabía a Koeman, que por cierto el lunes estuvo en Dry Martini con unos amigos y se bajó tres Foxtrots, lo mismo que un gintónic pero con hielo pilé. Asombroso saque del holandés, y asombroso lo que el Barça volvió a parecerse ayer a las noches de impotencia de cuando él estaba. En el 85 y tras mucho perdonar acumulado, el Athletic de rebote y casi sin querer volvió a adelantarse. Y cuando la suerte parecía decantada, Pedri volvió a empatar y forzó la prórroga.

Ansu se volvió a lesionar y se fue llorando. Este chico tiene que entender que o hace algo con su físico o nunca llegará a ser un jugador de primera clase mundial. Messi lo hizo, y aunque le llamaron “nandro Messi”, sólo siendo fuerte pudo llegar a ser el mejor del mundo. El talento es lo importante pero la fuerza es lo imprescindible. El Barça pese al empate no reaccionó y continuó arrastrándose. El Athletic de penalti, por mano de Alba, volvió a adelantarse. El equipo de Xavi no sólo cayó eliminado sino que veía desvanecerse la tímida esperanza de luz aparecida en Abu Dabi.

Las ballenas tienen una curiosa forma de alimentarse, que es bien conocida. Para atrapar sus diminutas presas, llamadas krill, se lanzan a toda velocidad a través del agua con la boca bien abierta. En un solo trago gigante, ingieren un volumen de agua y krill que puede ser aún más grande que su propio cuerpo. Es una hazaña impresionante, especialmente si se tiene en cuenta el tamaño de una ballena jorobada o una azul, el animal más grande de la Tierra. ¿Cómo son capaces de hacer algo así sin ahogarse?

Un grupo de investigadores ha descubierto una estructura en las ballenas rorcuales, que probablemente exista en todas las ballenas, similar a un 'tapón oral', un bulto carnoso que se mueve hacia atrás y bloquea el canal entre la boca y la faringe. «Significa que cuando una ballena se lanza (a través del agua para comer), se protege la entrada a la faringe y, por lo tanto, a las vías respiratorias», señala Kelsey Gil, de la Universidad de Columbia Británica.

Campanilla humana
El tapón evita que el agua entre en los pulmones del cetáceo mientras se alimenta. «Es como cuando la campanilla de un humano se mueve hacia atrás para bloquear nuestros conductos nasales y nuestra tráquea se cierra al tragar alimentos», dice Gil.

Resulta que los humanos tenemos un sistema similar para tragar alimentos sin que entre nada en los pulmones: la epiglotis y el paladar blando, una 'tapa' de cartílago y un colgajo de músculo en la garganta y la boca, respectivamente. Los humanos probablemente también podrían comer bajo el agua, dice la investigadora, pero sería como nadar a gran velocidad hacia una hamburguesa y abrir la boca al acercarse; es difícil no inundar los pulmones.

Como es imposible estudiar todo esto en una ballena viva, los investigadores analizaron el tejido de ejemplares fallecidos en Islandia. Examinaron de cerca la anatomía de la ballena, tanto intacta como mediante una disección cuidadosa de la faringe. Manipularon las diversas estructuras para ver cómo se podían mover. También observaron la dirección de las fibras musculares para comprender cómo se moverían cuando los músculos se contraen y se acortan.

Eructo de cetáceo
Los hallazgos también muestran que en los rorcuales la faringe solo puede ser utilizada por el tracto respiratorio o digestivo al mismo tiempo. Curiosamente, según los investigadores, no se ha informado de ninguna estructura como el tapón oral en ningún otro animal. «Hay muy pocos animales con pulmones que se alimentan engullendo presas y agua, por lo que es probable que el tapón oral sea una estructura protectora específica de los rorcuales que es necesaria para permitir la alimentación a embestidas», dice la investigadora.

Los hallazgos, publicados en 'Current Biology', son un recordatorio de que todavía hay muchas incógnitas sobre las ballenas. Hay mucho más por descubrir, incluso si tosen, tienen hipo o eructan. «Las ballenas jorobadas expulsan burbujas por la boca, pero no estamos exactamente seguros de dónde proviene el aire; podría tener más sentido que las ballenas eructen por sus espiráculos».


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