Tecnologías explotadas en competición de las que hoy presumen los coches de calle

Escrito por el enero 9, 2022

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El compromiso multifacético con el deporte de motor es una parte fundamental en la estrategia de Audi. En palabras de Markus Duesmann, CEO de Audi AG, «queremos continuar poniendo en valor el eslogan de la marca, 'A la Vanguardia de la Técnica', al más alto nivel en el mundo del motor; y desarrollar tecnologías innovadoras para nuestros coches de calle». Ese ha sido siempre el espíritu de la marca de los cuatro aros en las carreras, donde nunca se ha conformado con seguir el camino establecido y siempre ha ido un paso más allá para descubrir nuevos territorios. Ha explorado los límites de la técnica en la competición y de ahí han nacido nuevas tecnologías de las que hoy presumen los coches de calle. Así ha sucedido a lo largo de la historia, cuando Audi
conquistó el Mundial de Rallies y los circuitos de medio mundo un vehículo equipado con tracción a las cuatro ruedas; también cuando llevó la tecnología TDI a lo más alto del podio en Le Mans; o al conseguir por primera vez la victoria en la mítica prueba de resistencia con un automóvil híbrido.

Ahora, vuelve a ser una marca pionera en el deporte del motor al convertirse en el primer fabricante de automóviles que ha desarrollado un concepto de vehículo con un sistema de propulsión alternativo para competir por la victoria en el Rally Dakar. «Lo que vamos a intentar no se ha hecho nunca antes, estamos ante el mayor desafío para un sistema de propulsión eléctrico», comenta Andreas Roos, responsable del Proyecto Dakar en Audi Sport. Duesmann añade, «con esta energía vamos a seguir impulsando nuestra transformación para convertirnos en un proveedor de movilidad eléctrica y sostenible. Y por este motivo también estamos centrando nuestros esfuerzos sobre la pista y compitiendo sistemáticamente por la tecnología del mañana».

Quattro: una idea genial en la que nadie creía
La tracción quattro es todo un icono de Audi. Representa la seguridad en la conducción y la deportividad, la experiencia técnica y la superioridad en competición. Nadie se había planteado competir con un coche con tracción a las cuatro ruedas. Según las convenciones establecidas, este sistema aumentaba el peso del coche, repartía la potencia y comprometía la fiabilidad. Nadie creía que un sistema de transmisión 4×4 aguantaría las inclemencias a las que está sometido un vehículo de rallies.

Además, el reglamento prohibía la utilización de esta tecnología en esta competición. Pero en 1977 la Federación Alemana, a instancias de Audi, solicitó a la Federación Internacional de Automovilismo autorización para que los vehículos de cuatro ruedas motrices fueran permitidos en el Mundial de Rallies; y en el Libro del Año 1979 de la FIA (el denominado «Libro Amarillo») se permitió su uso.

En paralelo, Audi trabajaba en el 'proyecto 262' para crear un vehículo deportivo de tracción total. Tres jóvenes ingenieros se encargaron del desarrollo: Jörg Bensinger, Director del área de comprobación de trenes de rodaje; Walter Treser, responsable del proyecto; y Ferdinand Piech, máximo responsable técnico de la empresa.

El éxito de los modelos quattro en las carreras comenzó muy pronto. La primera demostración de su potencial llegó en el Rally de Algarve, a finales de 1980. Los organizadores permitieron que Audi sacara su nuevo modelo quattro conducido por Hannu Mikkola ejerciendo las labores de coche cero. Aunque no compitió oficialmente, se tomaron tiempos y Mikkola habría ganado el rallye con una ventaja de ¡26 minutos! sobre el vencedor.

Audi participó por primera vez en el Campeonato del Mundo de Rallies con la tracción quattro en 1981 y lo dominó la siguiente temporada. En 1982, el equipo Audi ganó el campeonato de marcas; y en 1983, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó el título de pilotos. En 1984 Audi logró los dos títulos, con el sueco Stig Blomqvist como campeón del mundo. Ese año Audi alineó la versión de batalla corta, el Sport quattro, seguida en 1985 por el Sport quattro S1 de 350 kW (476 CV). En 1987, Walter Röhrl llevó a la victoria en la subida a Pikes Peak un S1 modificado especialmente para esa prueba de los EE.UU. El perfecto colofón para unos apasionantes años en el ámbito de los rallies.

Tras triunfar en los rallyes, Audi volvió a innovar y llevó la tracción quattro a los circuitos, donde las creencias establecidas decían que esta tecnología solo aportaría desventajas en forma de un mayor peso y rozamiento. La historia volvió a dar la razón a la tracción quattro. En 1988 Audi ganó los títulos de pilotos y de marcas del campeonato americano Trans-Am, en su primera participación, con un Audi 200 quattro. En el año siguiente logró un éxito considerable en el campeonato IMSA GTO. En las temporadas 1990/91, Audi participó con el poderoso V8 quattro en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), adjudicándose dos títulos de pilotos.

En 1996, el A4 quattro Supertouring dominó con mano de hierro en los circuitos: participó en siete campeonatos nacionales y los ganó todos. En España, Audi se hacía con la corona de la mano de Jordi Gené. Dos años después, la reglamentación europea prácticamente prohibió la tracción total en los campeonatos de turismos en circuito.

¿Un diésel en Le Mans?
Audi volvió a desafiar las convenciones y a hacer honor a su slogan «A la Vanguardia de la Técnica» marcándose el objetivo de ser el primer fabricante del mundo en ganar las 24 Horas de Le Mans como con un motor diésel. Ese proyecto arrancó de una hoja en blanco y solo 200 días separaron el primer rodaje del Audi R10 TDI con el momento en el que cruzó victorioso la bandera a cuadros, con Frank Biela, Emanuele Pirro y Marco Werner al volante.

La del año 2006 fue la sexta victoria de Audi en Le Mans (sería la séptima si contamos con la de Bentley en 2003); pero también, la más difícil e importante. Propulsado por un motor V12 biturbo TDI de 650 CV y más de 1.100 Nm, el Audi R10 TDI no solo fue el coche más rápido de la carrera (a una velocidad media de 215,409 km/h), sino también el que registró un consumo de combustible más bajo. Tom Kristensen realizó la vuelta más rápida de la carrera, con un registro de 3m 31.211s, siendo el primer piloto en completar 16 vueltas con un único depósito de combustible. Audi batió también un nuevo récord de distancia al completar 380 vueltas.

La marca de los cuatro aros siguió evolucionando esta tecnología, y desde el comienzo de la era TDI en Le Mans consiguió reducir el consumo de sus prototipos en casi en un 40 por ciento, mejorando al mismo tiempo de forma notable la potencia específica un 24%: de 118 CV (87 KW) por litro de cilindrada del año 2006 a 146 CV (107 KW) en el año 2011.

Audi marcó una era en Le Mans con sus prototipos con motor TDI. El mismo equipo ganó también con el Audi R10 TDI en 2007; y en el año 2008 llegó el triplete del Audi R10 TDI de la mano de Rinaldo Capello, Allan McNish y Tom Kristensen. Su sucesor fue el Audi R15 TDI con motor V10, que se impuso en la edición de 2010 con Timo Bernhard, Romain Dumas y Mike Rockenfelle, mejorando el récord de distancia de la prueba, estableciéndolo en 5.410,713 km.

En 2011 llegó el Audi R18 TDI, que montaba un ligero y compacto motor V6 TDI con más de 540 CV. Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer ganaron esa edición de las 24 Horas de Le Mans. Con los triunfos en 2012, 2013 y 2014, ya con el Audi R18 e-tron quattro híbrido, la tecnología TDI sumó ocho victorias en esta mítica prueba.

La primera victoria de un híbrido en Le Mans
En 2012 se presenta el nuevo R18 e-tron quattro, que logró la primera victoria de un prototipo híbrido en Le Mans, con Marcel Fässler, André Lotterer y Benoît Tréluyer al volante. Al año siguiente se impusieron Tom Kristensen, Loïc Duval y Allan McNish, triunfo que se repitió en 2014 con Fässler, Lotterer y Tréluyer.

El motor TDI estaba complementado con una unidad motor-generador (MGU) en el eje delantero y una batería capaz de proporcionar brevemente hasta 170 KW de potencia en función de la cantidad de energía. Gracias a ello, el Audi R18 e-tron quattro disponía de tracción a las cuatro ruedas.

La evolución de este prototipo presentada en 2014 disponía de dos sistemas híbridos. Como en el pasado, un motor-generador eléctrico situado en el eje delantero recupera energía cinética durante las fases de frenada. Pero, además, el turbocompresor del motor de combustión está conectado a un motor eléctrico, lo que hace posible convertir la energía térmica contenida en el flujo de los gases de escape en energía eléctrica.

Al Dakar con un sistema de propulsión alternativo
Tras romper las normas establecidas en los rallyes y los circuitos, Audi afronta en el Dakar un nuevo reto a la altura de su historia con el RS Q e-tron. Y, de nuevo, con los ingredientes favoritos de la marca: tracción quattro y tecnología de vanguardia para conseguir el mayor rendimiento energético. «La tracción quattro cambió las reglas del juego en el Campeonato del Mundo de Rallies, y Audi fue la primera marca en ganar las 24 Horas de Le Mans con un prototipo electrificado. Ahora queremos establecer el inicio de una nueva era en el Rally Dakar, al tiempo que ensayamos y desarrollamos nuestra tecnología e-tron en condiciones extremas», declara Julius Seebach, Director de Audi Sport GmbH y responsable de Motorsport en Audi. «Nuestro RS Q e-tron se ha desarrollado desde una hoja en blanco en un tiempo récord, y representa La vanguardia de la Técnica».

«Lo que vamos a intentar no se ha hecho nunca antes, estamos ante el mayor desafío para un sistema de propulsión eléctrico», comenta Andreas Roos, responsable del Proyecto Dakar en Audi Sport. «El prototipo del Audi RS Q e-tron se desarrolló en alrededor de doce meses», declara Julius Seebach, Director de Audi Sport GmbH y responsable de Motorsport en Audi. La primera prueba, realizada el 30 de junio de 2021 en Neuburg an der Donau, y la salida del Dakar el 1 de enero de 2022 en Ha'il (Arabia Saudí), están separadas por tan solo seis meses. «El Audi RS Q e-tron es el vehículo más avanzando a nivel tecnológico que Audi Sport ha llevado a la competición», concluye.

Para diseñar un coche de propulsión eléctrica capaz de competir en el Dakar, Audi ha tenido que desarrollar una nueva tecnología. En las etapas del desierto no se puede recargar una batería y la elevada demanda energética de las largas etapas del Dakar tampoco permiten competir con un coche eléctrico con batería, pues este elemento debería ser demasiado grande y pesado. De esta forma, en el Audi RS Q e-tron se ha optado por un concepto innovador: un motor TFSI procedente del DTM actúa como un convertidor de energía que recarga la batería de alto voltaje que alimenta los motores eléctricos.

El Audi RS Q e-tron emplea, tanto en el eje delantero como en el trasero, una unidad motor-generador (MGU) como las que utiliza el actual Audi e-tron FE07 desarrollado por Audi Sport para la temporada 2021 de la Fórmula E. La potencia máxima del sistema de propulsión eléctrico es de 500 kW (680 CV), pero está limitada a 288 kW por el reglamento del Dakar. El sistema de batería de iones de litio con celdas redondas tiene 52 kWh de capacidad y un peso de 370 kilos.

Para afrontar este ambicioso proyecto, Audi Sport ha configurado una alineación con tres ilustres equipos de pilotos. Carlos Sainz/Lucas Cruz (España), Mattias Ekström/Emil Bergkvist (Suecia) y Stéphane Peterhansel/Edouard Boulanger (Francia) competirán para Audi en el rally más duro del mundo, que se disputará del 2 al 14 de enero de 2022.


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